世界上最大的石油和天然气公司之一正在投注飞行的未来是碳中性。
这可能看起来是一家经济模型的经验概念，该公司在一个世纪以来的商业模式为中心为中心，将化石燃料带到市场上 - 并在石油上的银行业是一个关键，尽管有数十年来的燃料拒绝。这似乎不太可能作为碳密集为航空的行业 - 一个难以置信的部门，在气候政策人群的争论中 - 某种方式可能会出现其绿色凭证在气候限制的世界中飞得很高。
但我们在前所未有的时期，我们共同遍历了未知的领土，创造了无与伦比的机会来改变我们最不可持续的系统。
在过去的一年里，我一直在与荷兰皇家壳牌的航空部门合作，开发一种新型的视频访谈系列重点关注如何使航空可持续发展。(我的工作是壳牌公司付钱给我的，但不是让我写这篇文章的，该公司还没有审核过这篇文章。)一路上，我与航空顾问、燃料生产商、碳补偿专家和行业批评人士以及壳牌高管进行了交谈，以了解随着时间的推移，哪些技术和市场驱动因素能够使航空业与其他行业保持一致，以实现2015年巴黎气候协议的条款。
虽然我还不相信航空业能够真正实现可持续发展，但至少有一条航线指向那个目的地，这让我感到鼓舞。
这是一段迷人的旅程。虽然我还不相信航空业能够真正实现可持续发展，但至少有一条航线指向那个目的地，这让我感到鼓舞。
从某些方面来说，这是最糟糕的谈话时间。虽然我在2020年进行的采访肯定不是计划中的，但基本上与航空业的采访是一致的历史上最糟糕的衰退．全球石油行业每天损失数千万美元，并裁减了数十万个工作岗位。客运量从2019年的水平急剧下降。2020年，全球商务旅行市场预计将下降54%，根据数据该网站预测，到2027年，该行业将出现强劲复苏。休闲旅游减少更．只有航空货运业务有所起色。
然而，关于可持续航空的谈话继续保持高度。
其中一些是由Corsia推动的，国际航空的碳抵消和减少计划，2016年度关于国际航班的协议，由191-全国国际民航组织（国际民航组织），联合国机构制定。国际民航组织根据国际民航组织的说法，Corsia仅适用于国际航班，该航班占大多数航空碳足迹和全球温室气体排放量的1.3％。目标是从明年开始的碳中性生长 - 即将温室气体排放从航空旅行的增加中解脱出来。
Thanks to the pandemic, ICAO changed the baseline of CORSIA to include only 2019’s emissions, as opposed to the original plan to use an average of the sector’s emissions during 2019 and 2020, which would have set the emissions cap much lower due to the 2020 downturn.
燃料急于
CORSIA帮助催化了新一代生物燃料和碳补偿，这是减少航空业对气候变化贡献的两个主要工具。
涉足生物燃料和碳抵消业务多年的壳牌看到了机会。它的航空部门——几乎自商业航空诞生以来就为机场和航空公司提供燃料和润滑油，如今为60个国家的约900个机场提供服务——开始齐心协力抓住这一时机。成为可持续航空解决方案供应商的努力也符合该公司的雄心，4月份宣布投资者以2050年成为净零排放能源业务。
壳牌只是几家着眼于可持续航空领域新商机的石油公司之一，尤其是在石油燃料前景持平或下滑的时候。除了壳牌，包括BP、雪佛龙、埃尼、Neste、Phillips和道达尔在内的石油巨头也在争夺可持续航空领域的份额，它们通常与较小的可再生燃料生产商合作，包括Aemetis、Fulcrum BioEnergy、SkyNRG、Sundrop Fuels、velocity和World Energy。
“我们一直专注于行业，以确保我们在客户需要我们时准备好，我们可以再次回复，”壳牌全球航空总裁Anna Mascolo告诉我。“与此同时，同时也很明显，社会，个人和公司还觉得有义务，以确保我们看出可持续性等长期目标和野心。”必威体育2018
Shell的任务的一部分是成为可持续航空燃料 - SAF的领先供应商 - 简而言之 - 这慢慢但肯定地进入飞机加油管道。SAF可以由各种材料和副产品制成，来自农业废物和专门种植的作物用来使用油脂，不可食用的脂肪和日常家用垃圾。
SAF is what’s called a drop-in fuel, meaning it can substitute one-to-one for traditional, kerosene-based jet fuel, known as Jet A, though current technologies limit the percentage of SAF to no more than about 50 percent on a given flight. That’s a largely theoretical limit. Because of SAF’s higher price and limited availability, most planes flying with SAF operate with a blend of less than 1 percent SAF — barely enough to justify bragging rights. Most SAF is deployed in Europe and in California, where policy initiatives provide incentives for SAF and other low-carbon fuels.
供应,满足需求
即使有激励措施，SAF也可能是一个艰难的卖。“从历史上看，首席执行官和航空公司已经完成的是通过他们的意愿向潜在生产者签订投资合同的需求信号，”解释说布莱恩Sherbacow他是世界能源公司(World Energy)的首席商务官，该公司在洛杉矶国际机场以东约15英里的一个工厂生产SAF。
"The issue," he said, "is that the price sensitivity within those contracts is such that they’re saying, ‘If you can produce it at a price that’s comparable to my current opportunity, then we’ll buy as much as you can produce.’ So, while the demand is there, if we can’t drop the price to be competitive with existing fuels today, that demand diminishes."
Sherbacow所说的“价格敏感性”并不是一件小事。一加仑SAF的价格是喷气式飞机A的五倍，标准普尔全球普氏分析公司(S&P Global Platts Analytics)的数据显示，单凭市场力量不太可能将其降至对SAF的需求足以证明大幅扩大生产是合理的。考虑到燃油是航空公司仅次于劳动力的第二大支出，新加坡航空的价格溢价几乎成了一个绊脚石，至少在没有激励措施的情况下是这样。
尽管如此，令人望置的奖励将获得大石油的价格，夏拉科克告诉我 - “一个具有根深蒂固的关系，根深蒂固的成本结构，根深蒂固的激励措施的现任行业。”
世界能源已成为壳牌航空的重要合作伙伴。今年早些时候，两家公司签署了一份多年的协议开发可扩展的SAF供应。这是两家公司都参与的几个合作项目之一。例如，去年11月，壳牌(Shell)、世界能源(World Energy)和总部位于阿姆斯特丹的SkyNRG宣布他们会与飞机发动机制造商劳斯莱斯合作，以测试在未来发动机中使用100％SAF的可能性。
寻求启动SAF市场的合作并不缺乏。
寻求启动SAF市场的此类合作并不缺乏。例如，有血统良好的清洁天空明天联盟，目标“在过渡到可持续航空燃料的过渡方面”。它由世界经济论坛，岩石山研究所和能源转型委员会领导，以及行业球员空中客车，波音，KLM皇家荷兰航空公司，阿姆斯特丹机场斯希普霍尔，伦敦希思罗机场，贝壳，天上锤和刺激。还有喷气零理事会，A U.K.通过空中客车，罗伊斯和贝壳“快速零排放飞行领导的政府倡议。”
“合作真的是关键，”Mascolo说。
这适用于超过乘客航空公司。另一个重要的贝壳伙伴关系是亚马逊。7月，物流和零售巨头宣布计划在12个月内从壳牌上购买600万加仑的Saf。燃料将由世界能源生产，并由农业废物和油制成，例如使用牛肉加工的食用油和可口脂肪。
”作为我们的经营将继续扩大和持续变得更加明显——无论是卡车在路上,路上车或飞机——我们的碳足迹越来越明显,”拉乌尔Sreenivasan,亚马逊计划和绩效主管的空气,在面板的解释边缘20会议10月。“我们的研究确实告诉我们，对于客户，尤其是美国和欧洲的客户，这是一个首要的问题。”亚马逊在美国最大的两家竞争对手，联合包裹和联邦快递，也在他们的货运飞机上增加了SAF。
亚马逊对新加坡空军的收购可能只是其航空燃料总支出的一小部分——该公司没有披露其年度燃料消耗——但这些需求信号对于为新加坡空军创造长期市场至关重要。
自然地走中立
燃料只是可持续航空方程式的一部分，特别是在中短期。
“目前，技术和燃料的数量还不足以让航空公司立即走上净零排放的轨道，”他解释道安妮Petsonk她是美国环境保护基金(Environmental Defense Fund)的国际法律顾问，主要关注航空问题。“所以，你需要补偿作为桥梁，帮助他们到达那个轨迹。但是补偿必须达到严格的质量标准。否则，它们实际上不会帮助地球。”
目前，技术和燃料的数量还无法让航空公司立即走上向净零排放转变的轨道。
近年来，对高质量碳补偿的需求一直在稳步增长，这在一定程度上要归功于大量的碳补偿净零公司，行业，城市和国家的承诺。这只是为了自愿抵消。合规性市场有更大的合规性市场，公用事业和其他受监管实体购买和“退休”抵消，以满足某些强制性帽。最具活跃的合规计划是联合国清洁发展机制，京都议定书签字国的抵消来源，以及欧盟排放交易计划的买家。
近20年前，在2001年，贝壳也旨在成为这里的球员，也建立了世界各地的抵消交易书桌网络。
“我的一天从新西兰市场开始，”壳牌(Shell)全球环保产品总经理比尔·麦格拉斯(Bill McGrath)最近在伦敦的总部向我解释道。他负责该公司在伦敦、上海、新加坡和圣地亚哥的对冲交易业务。在澳大利亚、韩国、中国、欧洲、南非，最后是美洲，交易员们会跟随太阳，在工作日进行交易。
所有这项活动的主要驱动因素之一是Shell自己的全球运营，其中许多人坐在属于排放交易计划的司法管辖区内。为了履行这些地方的义务，壳牌每年需要获得数百万吨抵消。
“我们的炼油厂每年都会发出500万或600万吨二氧化碳，我们必须管理围绕该系统的津贴系统，与其他实体贸易，以确保我们可以遵守这些系统的要求，”大卫磨练他解释道。“这是一项相当大的业务。”
壳牌公司补偿的中心焦点是所谓的自然的解决方案-造林、再造林和其他各种利用自然过程从大气中去除二氧化碳的方法，Hone说。“我们正在将大约3亿美元的投资投入到我们自己的林业项目中，并将其转化为我们可以提供给航空业的单位，以抵消它们的排放。”
补偿价格五花八门，从每吨3美元到40美元甚至更多，价格通常(但不总是)代表质量。虽然各组织正在为补偿质量制定事实上的全球标准，但这些标准还不是通用的。价格和质量问题都阻碍了碳补偿的市场吸收，尽管这种情况正在改变。
麦格拉思认为，随着自愿补偿市场的升温，价格和质量将变得更加可预测:“促使开发商明确未来价格和未来需求量的因素之一。当这种情况出现时，投资就会流动。因此，到2025年可能出现的情况之一是，能够抵消买方指令的数量和价格将变得更加清晰，以便供应方能够做出回应。”
碳补偿并非人人都喜欢，但市场却可以复杂和不必要的不透明．而且，要使航空可持续发展，它们可能并不像一些人想的那么必要。上周，联合航空公司坚定的到2050年实现温室气体零排放——不使用补偿。(该公司还宣布，在所有“公开宣布的未来使用SAF的购买承诺”中，它持有一半以上的份额。)
尽管如此，抵消市场将成为在零零排放的更多行业和公司的生活中越来越多的事实。这对于寻求抵消航空排放的人来说尤其如此 - 从燃料提供商到航空公司到飞行公众。
只是票
这就引出了可持续航空之谜的另一个重要部分:乘客。我采访过的几乎每个人都明白，飞行公众需要开始尽自己的一份力量，帮助航空业实现可持续发展。
“我们的研究表明，消费者宁愿在实际投资高质量抵销的航空公司上飞行，并且在当地社区提供真正的气候和社会和健康益处，”EDF的Petsonk说。“如果他们相信航空公司认真对待投资，他们愿意为那个机票支付更多。”
多年来，航空公司一直向购票者提供抵消飞行排放的能力，但乘客比例很小——据大多数人估计，只有个位数。在这个时代，一些航空公司几乎为任何事情都斤零两角地向乘客收取费用，可以理解的是，在大多数乘客的清单上，花钱购买补偿可能不会排在首位——至少不会自愿这么做。
旅游聚合商——Orbitzes、Expedias和Kayaks——在这方面有自己的角色，它们可以帮助你选择退出，而不是选择加入。还有旅行影响者——在网上鼓励粉丝去特定地方或乘坐特定航空公司旅行的人。
“Instagrammers,拥有大量追随者的人在休闲旅游社区,他们可以巨大的影响力变得更加意识到需要保护这个美丽的地方,他们鼓励人们旅游和保护气候为了拯救那些美丽的地方,“Petonk说。
这些instagram用户可以产生巨大的影响力，因为他们越来越意识到有必要保护他们鼓励人们去旅游的美丽地方。
当然，商务旅行买家也扮演着重要角色。
“公司开始问航空公司，‘你们将如何帮助我减少与Scope 3旅行相关的碳排放?的高级副总裁Angela Foster-Rice说爱宝乐园，哪些市场和销售基于林业的抵消，此前在联合航空公司的环境和可持续发展角色度过了16年。必威体育2018
虽然在美国，福斯特米谈到了一些主要的企业客户。"That was a few years ago, and we were already seeing demands by customers: ‘I see that you're engaging in great, long-term innovations to decarbonize, but what can you do for me today? How can I compare airlines? How can you help me have a lower footprint?’ There's a growing demand and interest — particularly by business customers, but also with general consumers — around airlines needing to reduce their footprint in order to help passengers reduce their footprint."
技术、政策、融资
如果航空补偿没有得到足够的自愿接受，可能就会强加给乘客。最近，希思罗机场首席执行官约翰·霍兰德-凯伊(John Holland-Kaye)是此类措施的支持者之一:如果乘客乘坐的飞机使用传统燃料而不是SAF燃料，他们应该支付更高的飞行税。他说．
征收乘客费用只是可以为可持续航空倡议提供有利的途中提供有利的途径之一。
福斯特-赖斯说:“我们最需要的是政策。”“因为技术是存在的。航空公司确实需要SAF，但成本太高了。为了解决这个问题，这仍然是一个非常新兴的行业。而真正做到这一点的唯一途径是制定正确的政策。”
Petsonk同意：“我们所认为的是涉及各国政府，航空公司和最大客户的共同努力，开发创新的金融工具和政府支持，以弥合传统喷气式燃料和可持续航空燃料之间的差距，规定是可持续航空燃料符合非常严谨的质量标准。“
这种情绪在我进行的几乎所有访谈中都是另一条路。
布莱恩Sherbacow: "We’ve had significant interest, and we have access to capital. The issue is that to deploy that capital, investors want to have security into the future of consistent policy that’s going to support our activity and the return on their investment. Today, we don’t have that. It’s uneven with regard to what types of fuels are being incentivized. It’s also uneven as to whether they’re going to be able to rely upon that policy on a consistent basis into the future sufficient enough for investors to feel comfortable."
即使有政策激励，在向碳中和过渡的过程中，一个可以说更艰巨的挑战是将航空生态系统的各个部分——包括燃料和补偿价值链——排列在行业复杂的利益网络中。
Anna Mascolo认为，壳牌在这方面发挥着关键作用，而不仅仅是销售可持续的航空燃料和补偿。
“我认为我们可以发挥的角色实际上是一个非常好的作用。这不是一个容易的作用，这不是一个容易的角色，这是我们必须走出一点点我们的舒适区的那个。我们需要查看整个生态系统。我们需要查看航空公司。我们需要看看生产者。我们需要看看物流提供商。我们需要看看制造商。我们需要看机场。我们需要看看政府监管机构。每个人都需要发挥作用。每个人都需要发挥作用，因为挑战太大而无法自行解决一家公司。“
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