是汽车燃油经济创下了死胡同？

这首曲子最初出现在耶鲁E360。

五年前，由两侧汽车行业高管在华盛顿车展上，美国总统奥巴马宣布了一项历史性的协议，以提高燃油经济性并减少汽车和轻型卡车温室气体排放。

“到2025年，”总统说，“他们的车辆的平均燃油经济性将增加近一倍，至每加仑近55英里。”白宫预计，新规则将节省大约1.7万亿$购车者在泵，消除了该程序的寿命约6十亿公吨的温室气体排放。这是一年多来的价值二氧化碳排放美国的。

要是这么简单就好了。但政府要求汽车公司销售更清洁、更高效的汽车，以全面遏制气候排放和石油进口，这一切都不是简单的。

该54.5英里投影约37至40英里的贴纸相当于，专家说。

开始经常引用54.5英里每加仑投影，这甚至还没有接近今天在经销商展厅贴在新车的窗口英里每加仑的估计，更不用说燃油经济性，司机会在道路上体验在2025年。政府的计算，考虑到调整和信贷的令人眼花缭乱，一切从电动汽车，混合燃料汽车，节能空调和屋顶的太阳能电池板。

在2012年生效之前的几年里，汽车制造商的表现也超过了标准，因此也获得了赞誉。这些信贷可以由汽车制造商存入银行并进行交易，它们正在创造一个价值数亿美元的市场。（特斯拉卖信用卡赚的钱比卖汽车赚的钱还多）最后，每辆车的估价都依赖于室内测试，而室内测试并不能准确模拟真实世界的驾驶。

专家说，结果是54.5英里的投影相当于贴纸上大约37到40英里每加仑。

然后是汽油价格的问题。轿车和轻型卡车正在成为下的标准更有效，就像他们应该。但由于汽油价格上涨了近50％的下降，因为标准的设定，在燃油效率的提高是不可能产生的储蓄，白宫预测的1.7万亿$（这是仍在承诺中）。廉价的天然气也将很难实现机队范围内的效率和温室气体削减的，因为销售卡车和SUV的风起云涌。

“我们不是真的到54.5的路径上，如果我们保持现在的舰队组合，”一位资深汽车分析师忧思科学家联盟戴夫·库克说。

也许最重要的是，该规则将在什么肯定是从6月份开始，将无法断定，直到2018年4月，长后的下一个总统可以影响政策，是好还是坏驾驭的中期评估审查。

所有这意味着，燃油效率标准 - 其环保安全气候运动的丹尼尔·贝克尔所说的“最大的单一步骤中，任何国家采取了对抗全球变暖” - 可能无法兑现其承诺。在股权无外乎是美国总统奥巴马的气候变化的遗产，搁置在燃油经济规则和清洁能源计划，这限制发电厂排放的，而是由联邦法院已搁置的两大支柱。

美国环境保护署（EPA）表示，燃油经济性规则，提供更清洁，更节能的汽车，如许。“我们看到节油技术以更快的速度进入市场比任何人预期的，”珍妮特麦凯布，谁负责EPA的燃油效率的努力，最近说。

特斯拉使更多的钱卖联邦和州监管信贷比它卖车。

制造商已经部署了更轻的材料，涡轮增压发动机，变速箱更好的，更小的发动机和空气动力学设计。库克，忧思科学家联盟的，说：“汽车由汽车，卡车卡车，是我们的，我们认为我们会其实，厂家都遥遥领先的轨迹？”。

但是 - 这是关键 - 这些改进可能仍然落在显著短奥巴马政府的预测的。了解为什么需要在的公司平均燃油经济性标准，被称为CAFE错综复杂一探究竟。

该标准由两套平行规则组成，EPA规定每英里温室气体排放量，国家公路交通安全管理局（NHTSA）管理燃油经济性标准。与1975年以前的咖啡馆制度不同，美国环保署和国家公路交通安全管理局（NHTSA）将今天的标准建立在车辆的脚印上，即车轮之间的区域。占地面积较小的汽车必须比占地面积较大的汽车达到更严格的标准，轻型卡车的标准也不如汽车严格。重要的是，每个制造商的平均车队范围目标是基于所售车辆的大小和组合。

在全国范围内，在2014车型年销售的所有小轿车和轻型卡车的平均燃油经济性为24.3英里，根据EPA，使用出现在新车贴里程估计。但对于CAFE目的，平均2014年约为每加仑31英里毕竟监管信用和调整都考虑在内。

好消息是：这24.3英里的平均水平是2004年以来不那么好的消息记录，同比减少约26％的最高水平：这是从2013年车型年不变。

这是几乎可以肯定，因为汽油价格上涨到2014年，开始了他们的急剧下降中途此后，可以预见，购买模式逐渐从小型车，混合动力车和电动车和越野车朝和轻型卡车移开。这已停止或放缓甚至个别汽车已经成为更高效的车队宽进展。

虽然销售混合动力车，插电式混合动力车和纯电动车的规模不断壮大，他们仍然表示所有的轿车和卡车销量的一小部分 - 约3％，根据汽车制造商，行业组织的联盟。

如果你怀疑像他们的车辆，美国人超大尺寸，可以这样考虑：经销商提供超过75款混合动力车，电气和插电式电器的，但他们的总销售额去年（492683）均小于的销售（726246）最畅销的福特150系列皮卡车，该联盟说。

咖啡馆。。。如果你堵住漏洞，情况会好很多。

这些福特-150皮卡——引人注目的是，自里根政府执政以来，一直是美国最畅销的汽车——说明了实现经济范围内排放量和燃油经济性目标的挑战。他们的燃油经济性从四轮5.0缸V-8车型的17英里/加仑到后轮2.7升V-6发动机的22英里/加仑，福特称之为EcoBoost技术。去年，福特开始用铝制造F-150卡车，减轻了约700磅的车重，燃油效率提高了5%至29%。问题是，F-150、雪佛兰Silverado和GMC Sierra等卡车的销量增长速度快于汽车销量，因此，朝着更高效、排放更少的车队方向发展的进程已经停滞。

其中一个原因消费者选择在替代动力汽油动力引擎，如混合动力汽车，是汽油驱动引擎已经成为效率更高，部分原因是咖啡馆。但安全气候运动的贝克尔说，另一个原因是去年汽车业投入150亿美元做广告，其中大部分是为了盈利的卡车、越野车和小型货车。

“对于大排量广告是无处不在网络上，在印刷和电视上，”贝克说。“他们卖的性别，他们卖的情感，他们卖的个人自由。他们有巨大的力量塑造了市场。”

自1989年贝克尔在燃油效率规则杂草劳苦功高，当他去工作，对塞拉俱乐部气候问题。他说，“CAFE可能是巨大的。这是相当不错的。这可能是好多了，如果你关闭了漏洞。”

举个例子：当汽车制造商出售在建造时，可选择汽油或E85，含有85％的乙醇燃料运行所谓的灵活燃料汽车，他们获得学分，帮助他们遵守规则。但只有约2在美国的加油站出售百分之E85。所以，最灵活燃料汽车对汽油的运行，不产生气候效益。

另一个例子是，CAFE将电动汽车视为零排放，每加仑行驶150到300英里。但他们使用的电力并不是无碳的，尤其是在那些严重依赖燃煤电厂的地区。

此外，电动汽车信贷，像所有的学分，是有利可图和流通。汽车制造商买入或卖出信用彼此，报告交易（而不是信贷的价格）的监管机构。特斯拉，日产，本田和丰田积累大量的节能汽车，产生他们可以出售额外的学分。克莱斯勒，梅赛德斯 - 奔驰和法拉利已经买家。

这是一个福音电动汽车制造商，尤其是特斯拉，这使得更多的钱卖的监管学分 - 2011年至2015年$ 622亿 - 比它卖车。(Tesla’s revenues from regulatory credits include credits from Zero Emission Vehicle regulations set in California and adopted by nine other states.) Tesla realized about $13,000 in federal and state credit revenue for each car it sold in 2014 and about $6,600 for each car it sold in 2015.

克莱斯勒一直特斯拉的最大客户。At first glance, it may seem peculiar to have Chrysler buyers subsidize the purchases of Tesla’s $100,000 luxury cars, but that’s the way CAFE is designed to work, according to Benjamin Leard, an economist at Resources for the Future, a Washington, D.C., think thank. The idea is to penalize companies that sell less-efficient cars, reward innovation and reduce the cost of cleaner, more efficient cars. The trades also help companies that fail to meet CAFE standards avoid potentially stiff penalties, experts say.

贝克尔担心，行业和信贷允许汽车公司的游戏通过该系统，例如，声称对事情学分如车窗也不能提供所承诺的碳效益。“他们违反了法律精神，”他说。“他们都散发超过他们应该是。”

克莱斯勒一直特斯拉的最大客户。

到目前为止，CAFE的气候效益已经微不足道。2012年和2014年之间，该规则保存的6000万吨的二氧化碳，或6个十亿目标的1％。但规则的累积收益随着时间的推移，作为各品牌和型号越来越严格的燃油效率和排放要求。标准要求的油耗和排放，到2025年下降了约50 2012点水平的百分之一。

当CAFE的中期审查始于今年夏天，业内人士预计，以寻求安全性的改进，如自动制动，这在理论上将防止事故的发生，减少拥堵，从而节省能源和排放额度。

环保主义者希望更严格的规则。贝克尔认为，汽车制造商需要生产船队将增长6十亿吨，当局原先投影削减碳排放。他说，汽车制造商可以安装可用的技术，如可变变速器和涡轮增压器跨越更广泛的机队，并作出更大的努力，以销售小排量汽车。

对碳征收价格或提高汽油税不是更简单吗？这将鼓励消费者购买更高效的汽车，少开车，甚至喘气！-步行、骑自行车或乘坐公共交通工具而不是开车。相比之下，CAFE并没有解释所谓的反弹效应，即一些效率提高被更多使用所抵消的可能性。理论上，如果汽车每加仑行驶40英里，人们就会开得更多。

《经济学人》的利尔德说：“征收碳税或汽油税都比征收咖啡税好。”其他人也同意这一点。但本届国会或下届国会增税或增税的可能性微乎其微。联邦汽油税，每加仑18.4美分，最后一次提高是在1993年。

现在，不管你喜欢与否，CAFE是所有我们已经得到了。