冻结燃油经济性标准将减缓创新，降低美国汽车公司的竞争力

美国已经在世界上率先制定标准和法规的车辆的燃油经济性，尾气排放和安全。在过去的50年里，这些政策使世界更清洁，更安全。现在，特朗普政府正在向冻结新汽车的燃油经济性和尾气排放标准，而不是与最新一轮的下总统奥巴马授权改进弘扬。

俄亥俄州立大学的汽车研究中心我们与制造商和美国政府机构，以减少汽车对环境的影响，提高其安全性，智能性和自主性工作。这个行业正在发生划时代的变革，因为它的工作原理演变成一个连接，共享和自动化企业的流动性，以应对不断增长的拥挤在一个日益城市化的世界，并提高安全性和燃油经济性。

这场革命是自19世纪之交汽车问世以来汽车行业最大的颠覆。在我看来,各大汽车制造商共享，特朗普政府的立场是用显著投资，该行业在过去的半个世纪中取得的进展不一致。

是什么让驾驶更安全吗？

的特朗普管理的建议（PDF）重申了一个长期存在的观点，即严格的燃油经济性要求将使汽车更不安全，因为制造商将通过使汽车更轻来遵守这一要求。事实上，美国汽车工业多年来广泛使用替代材料，如高强度钢、铝、镁、塑料和复合材料，以帮助提高燃料经济性，同时也使用了许多与发动机、传动系统和混合电力动力系统技术相关的其他技术。

尽管美国车辆的平均尺寸增加了，但在过去的15年里，车辆的平均重量一直保持不变，同时燃油经济性有了很大的提高。汽车制造商仍需遵守崩溃价值评级由美国国家公路交通安全管理局设置。真的是车辆的安全性和燃油经济性之间几乎没有相关性。正如最近的碰撞测试结果表明，省油的汽车能达到优异的安全等级吗。

特朗普政府还认为，继续提高燃油经济性的要求将使整个车队更不安全。官员们断言，之所以会出现这种情况，是因为增加的成本将阻止消费者购买配备了更先进技术、提高安全性的新车，而消费者的选择将决定车辆更换周期。

这种论点显然是错误的。美国自2009年以来的汽车年销售量是1982年以来最低的一年稳步增加，从2009年的1040万增长到2015-2017年的1700多万。在过去的十年里，随着燃油经济性和安全性的提高，汽车的普及程度是惊人的。在过去五年中，美国购买了8千万辆新车，占美国车辆总数的25%以上。

在燃油经济性和安全性进步

在一个有说服力的1970年的文章哈里·哈根斯密特是空气污染研究的先驱，他为制定联邦空气污染标准提出了强有力的理由。从那以后，政府和工业界几十年的研究使美国的汽车变得更加清洁和安全。

两个成立于1970年的联邦机构负责管理燃油经济性、排放和机动车安全。环境保护署制定了旨在减少汽车尾气中碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物和颗粒物排放的法规。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）确保所有新的车辆和某些类别的车辆设备符合联邦安全标准。它的工作原理，以增加汽车和卡车的燃油效率，既帮助消费者节省的钱在泵和减少碳污染是导致气候变化。

NHTSA是由公路安全法案通过倡导消费者拉尔夫·纳德在1965年的书刺激“不安全的任何速度：美国汽车的设计，在危险性。”纳德的畅销书谴责汽车行业缺乏致力于生产安全的车辆，并确定在推动汽车安全是政府的作用。

国会认为燃油经济性法规不是一个尾气排放问题，而是一个影响车辆运营成本的问题。

近几十年来，国家公路交通安全管理局已经发出旨在防止事故发生，包括防抱死制动系统和电子稳定控制系统的要求规定。该机构已经推广使用的防碰撞技术系统合作，使车辆更安全，不只是统治他们的耐撞性，但更重要的。随着行业越来越多地集中在自动驾驶车辆，NHTSA裁决和法规可能会继续朝着这个方向发展。

有趣的是，NHTSA是保持燃油经济性标准，而不是环保局的机构。这表明，美国国会认为燃油经济性法规不作为尾气排放的关注 - 虽然燃油经济性直接与碳排放相关 -但作为一个问题，受影响车辆的运行成本。

竞争在全球市场

目前CAFE法规，奥巴马政府在2012年修改的，需要通过2025中的燃料经济性的不断改进，以达到每加仑54.5英里平均船队燃料经济性。它们是基于车辆的脚印索引，使得大型车辆，例如运动型多功能车和轻型卡车，不受到同样的要求，小客车。

汽车制造商获得学分的车辆，上运行替代燃料或电力，但规定不看好电动车，代表了当前市场的一个极小的部分。制造商能够满足新法规的一种方法是通过采用混合动力电动动力系统。其他选项包括先进的9位和10速变速箱和创新的发动机技术，如缸内直喷和涡轮增压。

所有这些技术都在美国车队越来越多地出现。燃油经济性法规有助于确保美国仍是一个技术领先者，能够有效地与欧洲和亚洲的汽车制造商竞争。

在2016年国家公路交通安全管理局，环保局和加州空气资源委员会执行中期评估评估这些法规的有效性，并确定这些法规对汽车工业以及消费者的增量成本。它画了一个2015年的研究由美国国家工程院提供了全面的技术评估，以提高燃料经济和相关的实施成本。

该报告的结论是，通过采用全球平台，各大汽车厂商纷纷推出新技术来实现规模经济。它建议量化，估计费用在一个给定的百分比花在提高燃油经济性美元计算采用各种技术的制造商 - 换句话说，在燃油泵连接增加了产品的成本节约。在很多情况下，当技术的成本摊销期限在三到五年内，这些储蓄大于成本。

美国不是美国汽车制造商的唯一市场。世界上所有主要的汽车制造地区都制定了类似的燃油经济性法规，以汽车每公里行驶时排放的二氧化碳的克数来表示。欧盟、中国、日本和韩国也要求汽车制造商逐步提高汽车的燃油效率，不过美国的标准没有那么严格，因为北美市场的汽车平均尺寸更大。

汽车行业是一个全球性的行业，制造商通过使用全球平台在多个大洲销售类似的产品。美国汽车制造商希望有统一的标准，这样他们就不必为设计和生产不具备全球市场能力的汽车而承担成本。

特朗普政府想要冻结的法规与这一原则一致，也与美国汽车行业保持其在全球市场技术领先地位的愿望一致。