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它很难脱碳，经常被忽视并占据了为较多的年度碳排放量比航空旅行:海运。
海运可能是您对绿色能源过渡时的最后一件事之一，但潮流正在转动 - 该部门正在从公司和活动家获得更多关注。值得注意的是：10月下旬，九家主要公司 - 包括亚马逊，宜家，米其林和联合利华 -宣布自己的意图将所有运输船舶燃料到2040年以零碳燃料燃料。
但这次航行将是漫长的。专家们表示，航运脱碳的成功将取决于明智的政策、财政激励和技术的重大飞跃。三菱重工美国公司(Mitsubishi Heavy Industries America)高级经理普拉迪普·文卡塔拉曼(Pradeep Venkataraman)在10月VERGE 21的一个小组讨论中表示:“我们可以实现这一目标，但大家需要团结起来。”
以下是您需要了解脱碳运输路径的三件事。
1.很多取决于绿色燃料开发
那么，在没有柴油的情况下如何为集装箱船提供动力呢?目前还没有简单的答案。
在电池电力技术上运行坦克在很大程度上是不可能的。也就是说，一些低碳或零碳燃料解决方案已经上升到了顶峰氨和氢，但两者都是挑战。首先，可再生燃料远远不够。它们也更昂贵，而且缺乏运输和储存它们的基础设施。然后是对船只和发动机进行改造以使用这些燃料的挑战。
此外，只有首先使用可再生能源生产氨和氢，它们才被认为是零碳燃料非常不是今天的情况．对这些“绿色”燃料的需求肯定在增长:到2050年，美国的海洋氨市场将达到4700万吨，根据清洁空气特遣队的说法， 和可能达到与化石燃料同等的成本在同一时间。到2050年，绿色氢气的市场可价值3000亿美元，根据普华永道．
我们认为，城市和港口是推动先行者成功的关键因素。
氨能源协会执行董事Trevor Brown表示，我们可以在2030年之前看到一个氨燃料的车队，在未来几年内推出原型。但即使他没有嫁给氨的想法是未来的燃料。它可以像氢或甲醇一样容易 - 或者所有三种的混合物，只要它不是油。
“如果我们同意脱碳，我们使用的分子并不重要，”布朗说。
2.解决唾手可得的问题可以有很长的路要走
并不是所有的焦点都集中在运送消费品的大型集装箱船上。还有一大批拖船和其他小型辅助船可以——而且已经在——以更快的速度脱碳。
“这是一种唾手可得的果实;我们真的需要首先解决这些问题，”ABB海运& Ports高级客户经理戴夫·李(Dave Lee)在VERGE论坛上表示。他指了指圣地亚哥的港口计划在2023年驾驶一艘全电动拖船。
文卡塔拉曼还看到了另一项容易实现的技术:机载碳捕获。三菱已经与川崎重工合作来开发一个可以捕捉碳的系统因为它被船只发出 - 在途中消除了那些完全消除这些排放的东西。
此外，在港口有一系列的货物装卸车辆，在船只离开的地方卸货。例如，洛杉矶港计划到2030年实现货物装卸设备的零排放，并正在试验电池电力和氢燃料电池模型。
“我们一直在尽可能促进这项技术的测试和演变，”港口环境管理总监Chris Cannon表示，当我在边缘事件结束后与他交谈。
3.城市和港口可以启用第一台搬运工
虽然技术是航运脱碳的一大障碍，但它不是唯一的障碍。资金也是该行业的一大症结所在，该行业的利润率本已吃紧。
“我们需要政府采取第一步证明这些技术是可行的技术，”李说。“船舶运营商需要推动，需要确定。”
如果我们同意脱碳，用什么分子都无所谓。
由于该行业对成本非常敏感，李说，如果仅仅依靠商业力量，向绿色燃料的过渡将不够快。他希望看到美国政府将自己的船只脱碳，并帮助开发必要的技术来做到这一点。
C40城市全球倡议项目经理艾丽莎·克雷尼斯(Alisa Kreynes)也表示，政策激励将在加速转型方面发挥重要作用。
“我们认为城市和港口是能够启用第一台搬运工的真正关键的司机，”Kreynes在临时面板上说。她的组织与港口合作，以设定政策 - 如干净的空中规定或优化的调度 - 这激励船舶运营商在可持续性方面做得更好。必威体育2018
坎农也认为洛杉矶港是船舶运营商向新燃料转型的一个动力。坎农说:“每个人都在努力，我们也一样。”他希望测试新的燃料技术——无论是氨还是氢——将导致更广泛的采用，并与化石燃料成本持平。
“我们并不是要挑选赢家。我们只是想促进这些技术的发展。”
